Essai de Ivan Illich sur l’énergie, qui a servi à créer La convivialité - Ivan Illich
Highlights
CHAPITRE I - La crise de l’énergie
Aujourd’hui il est devenu inévitable de parler d’une crise de l’énergie qui nous menace. Cet euphémisme cache une contradiction et consacre une illusion. Il masque la contradiction inhérente au fait de vouloir atteindre à la fois un état social fondé sur l’équité et un niveau toujours plus élevé de croissance industrielle. Il consacre l’illusion que la machine peut absolument remplacer l’homme. Pour élucider cette contradiction et démasquer cette illusion, il faut reconsidérer la réalité que dissimulent les lamentations sur la crise : en fait, l’utilisation de hauts quanta d’énergie a des effets aussi destructeurs pour la structure sociale que pour le milieu physique. Un tel emploi de l’énergie viole la société et détruit la nature.
CHAPITRE I - La crise de l’énergie
Les avocats de la crise de l’énergie défendent et répandent une singulière image de l’homme. D’après leur conception, l’homme doit se soumettre à une continuelle dépendance à l’égard d’esclaves producteurs d’énergie qu’il lui faut à grand-peine apprendre à dominer. Car, à moins d’employer des prisonniers pour ce faire, l’homme a besoin de moteurs auxiliaires pour exécuter la plus grande partie de son propre travail. Ainsi le bien-être d’une société devrait se mesurer au nombre de tels esclaves que chaque citoyen sait commander
CHAPITRE I - La crise de l’énergie
Cette conviction est commune aux idéologies opposées qui sont en vogue à présent. Mais sa justesse est mise en doute par l’inéquité, les tourments et l’impuissance partout manifestes, dès lors que ces hordes voraces d’esclaves dépassent d’un certain degré le nombre des hommes. Les propagandistes de la crise de l’énergie soulignent le problème de la pénurie de nourriture pour ces esclaves. Moi, je me demande si des hommes libres ont vraiment besoin de tels esclaves.
CHAPITRE I - La crise de l’énergie
Une politique de basse consommation d’énergie permet une grande variété de modes de vie et de cultures. La technique moderne peut être économe en matière d’énergie, elle laisse la porte ouverte à différentes options politiques. Si, au contraire, une société se prononce pour une forte consommation d’énergie, alors elle sera obligatoirement dominée dans sa structure par la technocratie et, sous l’étiquette capitaliste ou socialiste, cela deviendra pareillement intolérable.
CHAPITRE I - La crise de l’énergie
Aujourd’hui encore, la plupart des sociétés - surtout celles qui sont pauvres - sont libres d’orienter leur politique de l’énergie dans l’une de ces trois directions : elles peuvent lier leur prospérité à une forte consommation d’énergie par tête, ou à un haut rendement de la transformation de l’énergie, ou encore à la moindre utilisation possible d’énergie mécanique.
CHAPITRE I - La crise de l’énergie
La première exigerait, au profit de l’industrie, une gestion serrée des approvisionnements en carburants rares et destructeurs. La seconde placerait au premier plan la réorganisation de l’industrie, dans un souci d’économie thermodynamique
CHAPITRE I - La crise de l’énergie
Ces deux voies appellent aussi d’énormes dépenses publiques pour renforcer le contrôle social et réaliser une immense réorganisation de l’infrastructure. Toutes deux réitèrent l’intérêt de Hobbes, elles rationalisent l’institution d’un Léviathan appuyé sur les ordinateurs.
CHAPITRE I - La crise de l’énergie
Toutes deux sont à présent l’objet de vastes discussions. Car le dirigisme rigoureux, comme le métro-express à pilotage automatique, sont des ornements bourgeois qui permettent de substituer à l’exploitation écologique une exploitation sociale et psychologique.
CHAPITRE I - La crise de l’énergie
Or la troisième possibilité, la plus neuve, est à peine considérée : on prend encore pour une utopie la conjonction d’une maîtrise optimale de la nature et d’une puissance mécanique limitée.
CHAPITRE I - La crise de l’énergie
Pour que les rapports sociaux soient placés sous le signe de l’équité, il faut qu’une société limite d’elle-même la consommation d’énergie de ses plus puissants citoyens
CHAPITRE I - La crise de l’énergie
De plus, cette troisième possibilité est la seule qui s’offre à toutes les nations : aujourd’hui, aucun pays ne manque de matières premières ou de connaissances nécessaires pour réaliser une telle politique en moins d’une génération.
CHAPITRE I - La crise de l’énergie
La démocratie de participation suppose une technique de faible consommation énergétique et, réciproquement, seule une volonté politique de décentralisation peut créer les conditions d’une technique rationnelle.
CHAPITRE I - La crise de l’énergie
En deçà d’un seuil déterminé d’énergie par tête, les moteurs améliorent les conditions du progrès social. Au-delà de ce seuil, la consommation d’énergie augmente aux dépens de l’équité
CHAPITRE I - La crise de l’énergie
Plus l’énergie abonde, plus le contrôle de cette énergie est mal réparti. Il ne s’agit pas ici d’une limitation de la capacité technique à mieux répartir ce contrôle de l’énergie, mais de limites inscrites dans les dimensions du corps humain, les rythmes sociaux et l’espace vital.
CHAPITRE I - La crise de l’énergie
On croit souvent trouver un remède universel à ces maux dans l’hypothèse de carburants non polluants et disponibles en abondance, mais c’est là retourner au sophisme politique qui imagine pouvoir accorder, dans certaines conditions politiques, le règne d’une équité et d’une consommation d’énergie également illimitées. On confond bien-être et abondance énergétique
CHAPITRE I - La crise de l’énergie
Si nous acceptons cette vue illusoire, alors nous tendrons à négliger toute limitation énergétique socialement motivée et à nous laisser aveugler par des considérations écologiques
CHAPITRE I - La crise de l’énergie
Dans des travaux antérieurs, j’ai montré qu’au-delà d’une certaine valeur du PNB, les frais du contrôle social croissent plus vite que ledit PNB et deviennent l’activité institutionnelle qui détermine toute l’économie.
CHAPITRE I - La crise de l’énergie
plus d’énergie consommée demande plus de domination sur autrui
CHAPITRE I - La crise de l’énergie
Je prétends qu’au-delà d’un niveau critique de consommation d’énergie par tête, dans toute société, le système politique et le contexte culturel doivent dépérir.
CHAPITRE I - La crise de l’énergie
Dès que le quantum critique d’énergie consommée par personne est dépassé, aux garanties légales qui protégeaient les initiatives individuelles concrètes on substitue une éducation qui sert les visées abstraites d’une technocratie. Ce quantum marque la limite où l’ordre légal et l’organisation politique doivent s’effondrer, où la structure technique des moyens de production fait violence à la structure sociale.
CHAPITRE I - La crise de l’énergie
Même si on découvrait une source d’énergie propre et abondante, la consommation massive d’énergie aurait toujours sur le corps social le même effet que l’intoxication par une drogue physiquement inoffensive, mais psychiquement asservissante.
CHAPITRE I - La crise de l’énergie
Un peuple peut choisir entre la méthadone et une désintoxication volontaire dans la solitude, entre le maintien de l’intoxication et une victoire douloureuse sur le manque, mais nulle société ne peut s’appuyer là-dessus pour que ses membres sachent en même temps agir de façon autonome et dépendre d’une consommation énergétique toujours en hausse
CHAPITRE I - La crise de l’énergie
A mon avis, dès que le rapport entre force mécanique et énergie métabolique dépasse un seuil fixe déterminable, le règne de la technocratie s’instaure
CHAPITRE I - La crise de l’énergie
Comme les États-Unis, le Mexique a dépassé ce seuil critique ; dans les deux cas, tout input supplémentaire d’énergie ne fait qu’augmenter l’inégalité, l’inefficacité et l’impuissance. Bien que le revenu par habitant atteigne dans le premier pays 5 000 dollars et dans le second 500 dollars, les énormes intérêts investis dans l’infrastructure industrielle les poussent tous deux à accroître encore leur consommation d’énergie.
CHAPITRE I - La crise de l’énergie
ce n’est pas la pénurie de carburants, ni l’utilisation gaspilleuse, irrationnelle et nuisible à l’environnement de l’énergie disponible qui menacent la société, mais bien plutôt les efforts de l’industrie pour gaver la société de quanta d’énergie qui inévitablement dégradent, dépouillent et frustrent la plupart des gens. Un peuple peut être suralimenté par la surpuissance de ses outils tout aussi bien que par la survaleur calorique de sa nourriture, mais il s’avouera plus difficilement la sursaturation énergétique que la nécessité de changer de régime alimentaire.
Note
Obese énergétique
CHAPITRE I - La crise de l’énergie
Pour les anciens élèves de n’importe quel collège, prétendre limiter le niveau d’énergie revient à détruire l’un des fondements de leur conception du monde.
CHAPITRE I - La crise de l’énergie
pour les pays riches, le seul moyen d’éviter une exploitation encore plus dure consiste à reconnaître l’existence d’un seuil de consommation d’énergie, au-delà duquel la technique dictera ses exigences à la société.
CHAPITRE I - La crise de l’énergie
En matière biologique comme en matière sociale, on peut digérer un apport calorique tant qu’il reste dans la marge étroite qui sépare assez de trop.
CHAPITRE I - La crise de l’énergie
Déterminer la juste quantité d’énergie à employer et la façon adéquate de contrôler cette même énergie, c’est se placer à la croisée des chemins.
CHAPITRE I - La crise de l’énergie
A droite, le souci hystérique de nourrir la machine redouble l’escalade de la croissance solidaire de l’institution et du capital et n’offre pas d’autre avenir qu’une apocalypse hyper-industrielle
CHAPITRE I - La crise de l’énergie
A gauche, peut-être un déblocage et une reconstruction politique d’où naîtrait une économie post-industrielle fondée sur le travail personnel, une basse consommation d’énergie et la réalisation concrète de l’equité
CHAPITRE I - La crise de l’énergie
quand la dépense d’énergie par tête dépasse un certain seuil critique, l’énergie échappe au contrôle politique.
CHAPITRE I - La crise de l’énergie
Que des planificateurs désireux de maintenir la production industrielle à son maximum promulguent une limitation écologique à la consommation d’énergie ne suffira pas à éviter l’effondrement social.
CHAPITRE I - La crise de l’énergie
Des pays riches comme les États-Unis, le Japon ou la France ne verront pas le jour de l’asphyxie sous leurs propres déchets, simplement parce qu’ils seront déjà morts dans un coma énergétique.
CHAPITRE I - La crise de l’énergie
Choisir un type d’économie consommant un minimum d’énergie demande aux pauvres de renoncer à leurs lointaines espérances et aux riches de reconnaître que la somme de leurs intérêts économiques n’est qu’une longue chaîne d’obligations
CHAPITRE I - La crise de l’énergie
Aux leaders des peuples que ce même processus d’industrialisation a dépossédés, la crise de l’énergie sert d’alibi pour centraliser la production, la pollution et le pouvoir de contrôle, pour chercher, dans un sursaut désespéré, à égaler les pays mieux pourvus de moteurs
CHAPITRE I - La crise de l’énergie
En semant dans le tiers monde la nouvelle thèse de l’industrialisation économe en énergie, on apporte plus de maux aux pauvres qu’on ne leur en enlève, on leur refile les produits coûteux d’usines déjà démodées. Dès qu’un pays pauvre accepte la doctrine que plus d’énergie bien gérée fournira toujours plus de biens à plus de gens, il est aspiré dans la course à l’esclavage par l’augmentation de la production industrielle.
CHAPITRE I - La crise de l’énergie
Maintenant les pays riches exportent leur crise et prêchent aux petits et aux pauvres le nouvel évangile du culte puritain de l’énergie
CHAPITRE I - La crise de l’énergie
Quand les pauvres acceptent de moderniser leur pauvreté en devenant dépendants de l’énergie, ils renoncent définitivement à la possibilité d’une technique libératrice et d’une politique de participation : à leur place, ils acceptent un maximum de consommation énergétique et un maximum de contrôle social sous la forme de l’éducation moderne.
CHAPITRE I - La crise de l’énergie
Parce que ce genre de recherche va à l’opposé des travaux actuels des experts comme des institutions, je lui donne le nom de contre-recherche. Elle compte trois étapes. D’abord la nécessité de limiter la consommation d’énergie par tête doit être reconnue comme un impératif théorique et social. Ensuite il faut déterminer l’intervalle de variation où se situent ces grandeurs critiques
CHAPITRE I - La crise de l’énergie
Enfin chaque société doit fixer le degré d’injustice, de destruction et d’endoctrinement que ses membres sont prêts à accepter pour le plaisir d’idolâtrer les machines puissantes et de se plier docilement aux injonctions des experts.
CHAPITRE I - La crise de l’énergie
Dans tous les pays occidentaux, durant les cinquante années qui ont suivi la construction du premier chemin de fer, la distance moyenne parcourue annuellement par un passager (quel que soit le mode de transport utilisé) a presque été multipliée par cent. Quand ils produisent plus d’une certaine proportion d’énergie, les transformateurs mécaniques de carburants minéraux interdisent aux hommes d’utiliser leur énergie métabolique et les transforment en consommateurs esclaves des moyens de transport. Cet effet de la vitesse sur l’autonomie de l’homme n’est affecté que marginalement par les caractéristiques techniques des véhicules à moteur ou par l’identité des personnes et des groupes qui détiennent la propriété légale des lignes aériennes, des autobus, des trains et des voitures. Une vitesse élevée est le facteur critique qui fait des transports un instrument d’exploitation sociale
CHAPITRE I - La crise de l’énergie
Entre des hommes libres, des rapports sociaux productifs vont à l’allure d’une bicyclette, et pas plus vite.
CHAPITRE II - L’industrie de la circulation
Dès que les hommes dépendent du transport non seulement pour des voyages de plusieurs jours, mais aussi pour les trajets quotidiens, les contradictions entre justice sociale et motorisation, entre mouvement effectif et vitesse élevée, entre liberté individuelle et itinéraires obligés apparaissent en toute clarté. La dépendance forcée à l’égard de l’automobile dénie à une société de vivants cette mobilité dont la mécanisation des transports était le but premier. L’esclavage de la circulation commence.
CHAPITRE II - L’industrie de la circulation
A pied, les hommes sont plus ou moins à égalité. Ils vont spontanément à la vitesse de 4 à 6 kilomètres à l’heure, en tout lieu et dans toute direction, dans la mesure où rien ne leur est défendu légalement ou physiquement. Améliorer cette mobilité naturelle par une nouvelle technique de transport, cela devrait lui conserver son propre degré d’efficacité et lui ajouter de nouvelles qualités : un plus grand rayon d’action, un gain de temps, un meilleur confort, des possibilités accrues pour les handicapés. Au lieu de quoi, partout jusqu’ici, le développement de l’industrie de la circulation a eu des conséquences opposées. Dès que les machines ont consacré à chaque voyageur plus qu’une certaine puissance en chevaux-vapeur, cette industrie a diminué l’égalité entre les gens, restreint leur mobilité en leur imposant un réseau d’itinéraires obligés produits industriellement, engendré un manque de temps sans précédent. Dès que la vitesse de leur voiture dépasse un certain seuil, les gens deviennent prisonniers de la rotation quotidienne entre leur logement et leur travail
CHAPITRE II - L’industrie de la circulation
Si on concède au système de transport plus d’un certain quantum d’énergie, cela signifie que plus de gens se déplacent plus vite sur de plus longues distances chaque jour et consacrent au transport de plus en plus de temps. Chacun augmente son rayon quotidien en perdant la capacité d’aller son propre chemin. On constitue d’extrêmes privilèges au prix d’un asservissement général
CHAPITRE II - L’industrie de la circulation
les quatre cinquièmes des distances parcourues en avion chaque année pour des congrès ou des voyages de vacances le sont par 1,5 % de la population
CHAPITRE II - L’industrie de la circulation
Le banlieusard captif du trajet quotidien et le voyageur sans souci sont pareillement dépendants du transport. Tous deux ont perdu leur liberté
CHAPITRE II - L’industrie de la circulation
L’espoir d’un occasionnel voyage-éclair à Acapulco ou à un congrès du Parti fait croire au membre de la classe moyenne qu’il a « réussi » et fait partie du cercle étroit, puissant et mobile des dirigeants. Le rêve hasardeux de passer quelques heures attaché sur un siège propulsé à grande vitesse rend même l’ouvrier complice consentant de la déformation imposée à l’espace humain et le conduit à se résigner à l’aménagement du pays non pour les hommes mais pour les voitures
CHAPITRE II - L’industrie de la circulation
L’Américain moyen consacre plus de mille six cents heures par an à sa voiture. Il y est assis, qu’elle soit en marche ou à l’arrêt ; il la gare ou cherche à le faire ; il travaille pour payer le premier versement comptant ou les traites mensuelles, l’essence, les péages, l’assurance, les impôts et les contraventions. De ses seize heures de veille chaque jour, il en donne quatre à sa voiture, qu’il l’utilise ou qu’il gagne les moyens de le faire. Ce chiffre ne comprend même pas le temps absorbé par des activités secondaires imposées par la circulation : le temps passé à l’hôpital, au tribunal ou au garage, le temps passé à étudier la publicité automobile ou à recueillir des conseils pour acheter la prochaine fois une meilleure bagnole.
CHAPITRE II - L’industrie de la circulation
Mais, plus révélatrice encore, est l’exigence de temps qui s’y ajoute. S’il exerce une activité professionnelle, l’Américain moyen dépense mille six cents heures chaque année pour parcourir dix mille kilomètres ; cela représente à peine 6 kilomètres à l’heure. Dans un pays dépourvu d’industrie de la circulation, les gens atteignent la même vitesse, mais ils vont où ils veulent à pied, en y consacrant non plus 28 %, mais seulement 3 à 8 % du budget-temps social. Sur ce point, la différence entre les pays riches et les pays pauvres ne tient pas à ce que la majorité franchit plus de kilomètres en une heure de son existence, mais à ce que plus d’heures sont dévolues à consommer de fortes doses d’énergie conditionnées et inégalement réparties par l’industrie de la circulation.
CHAPITRE III - Le gel de l’imagination
Passé un certain seuil de consommation d’énergie, l’industrie du transport dicte la configuration de l’espace social. La chaussée s’élargit, elle s’enfonce comme un coin dans le cœur de la ville et sépare les anciens voisins
CHAPITRE III - Le gel de l’imagination
La route fait reculer les champs hors de portée du paysan mexicain qui voudrait s’y rendre à pied. Au Brésil, l’ambulance fait reculer le cabinet du médecin au-delà de la courte distance sur laquelle on peut porter un enfant malade. A New York, le médecin ne fait plus de visite à domicile, car la voiture a fait de l’hôpital le seul lieu où il convienne d’être malade. Dès que les poids lourds atteignent un village élevé des Andes, une partie du marché local disparaît. Puis, lorsque l’école secondaire s’installe sur la place, en même temps que s’ouvre la route goudronnée, de plus en plus de jeunes gens partent à la ville, jusqu’à ce qu’il n’y ait plus une seule famille qui n’espère rejoindre l’un des siens, établi là-bas, sur la côte, à des centaines de kilomètres.
CHAPITRE III - Le gel de l’imagination
L’industrie du transport façonne son produit : l’usager.
CHAPITRE III - Le gel de l’imagination
Chassé du monde où les personnes sont douées d’autonomie, il a perdu aussi l’impression de se trouver au centre du monde. Il a conscience de manquer de plus en plus de temps, bien qu’il utilise chaque jour la voiture, le train, l’autobus, le métro et l’ascenseur, le tout pour franchir en moyenne 30 kilomètres, souvent dans un rayon de moins de 10 kilomètres.
CHAPITRE III - Le gel de l’imagination
Qu’il prenne le métro ou l’avion, il a toujours le sentiment d’avancer moins vite ou moins bien que les autres et il est jaloux des raccourcis qu’empruntent les privilégiés pour échapper à l’exaspération créée par la circulation
CHAPITRE III - Le gel de l’imagination
Enchaîné à l’horaire de son train de banlieue, il rêve d’avoir une auto. Épuisé par les embouteillages aux heures de pointe, il envie le riche qui se déplace à contresens. Il paie sa voiture de sa poche, mais il sait trop bien que le PDG utilise les voitures de l’entreprise, fait rembourser son essence comme frais généraux ou se fait louer une voiture sans bourse délier. L’usager se trouve tout au bas de 1’échelle où sans cesse augmentent l’inégalité, le manque de temps et sa propre impuissance, mais pour y mettre fin il s’accroche à l’espoir fou d’obtenir plus de la même chose : une circulation améliorée par des transports plus rapides. Il réclame des améliorations techniques des véhicules, des voies de circulation et des horaires ; ou bien il appelle de ses vœux une révolution qui organise des transports publics rapides en nationalisant les moyens de transport. Jamais il ne calcule le prix qu’il lui en coûtera pour être ainsi véhiculé dans un avenir meilleur. Il oublie que de toute accélération supplémentaire, il payera lui-même la facture, sous forme d’impôts directs ou de taxes multiples. Il ne mesure pas le coût indirect du remplacement des voitures privées par des transports publics aussi rapides. Il est incapable d’imaginer les avantages apportés par l’abandon de l’automobile et le recours à la force musculaire de chacun.
CHAPITRE III - Le gel de l’imagination
L’usager ne voit pas l’absurdité d’une mobilité fondée sur le transport. Sa perception traditionnelle de l’espace, du temps et du rythme propre a été déformée par l’industrie. Il a perdu la liberté de s’imaginer dans un autre rôle que celui d’usager du transport.
CHAPITRE III - Le gel de l’imagination
Sa manie des déplacements lui enlève le contrôle de la force physique, sociale et psychique dont ses pieds sont dotés
CHAPITRE III - Le gel de l’imagination
L’usager se voit comme un corps emporté à toute vitesse à travers l’espace inaccessible. Automobiliste, il suit des itinéraires obligés sans rendre possession du sol, sans pouvoir y marquer son domaine. Abandonné à lui-même, il est immobile, isolé, sans lieu.
CHAPITRE III - Le gel de l’imagination
Devenu un objet qu’on achemine, l’homme parle un nouveau langage. Il va en voiture « retrouver » quelqu’un, il téléphone pour « entrer en contact ».
CHAPITRE III - Le gel de l’imagination
Pour lui, la liberté de mouvement n’est que la liberté d’être transporté. Il a perdu confiance dans le pouvoir politique qui lui vient de la capacité de pouvoir marcher et parler
Note
Le pouvoir politique vient de la capacité à marcher et parler ! Balade pour tous !
CHAPITRE III - Le gel de l’imagination
Il croit que l’activité politique consiste à réclamer une plus large consommation de ces services qui l’assimilent à une simple marchandise. Il ne demande pas plus de liberté pour des citoyens autonomes, mais de meilleurs services pour des clients soumis
CHAPITRE IV - Le prix du temps
Il ne se bat pas pour garantir sa liberté de se déplacer à son gré et de parler aux autres à sa manière, mais pour asseoir son droit d’être véhiculé et informé
CHAPITRE III - Le gel de l’imagination
Il désire de meilleurs produits et ne veut pas rompre l’enchaînement à ces produits.
CHAPITRE III - Le gel de l’imagination
Il est urgent qu’il comprenne que l’accélération appelée de ses vœux augmentera son emprisonnement et, qu’une fois réalisées, ses revendications marqueront le terme de sa liberté, de ses loisirs et de son indépendance.
CHAPITRE IV - Le prix du temps
La vitesse incontrôlée est coûteuse et de moins en moins de gens peuvent se l’offrir. Tout surcroît de vitesse d’un véhicule augmente son coût de propulsion, le prix des voies de circulation nécessaires et, ce qui est plus grave, la largeur de l’espace que son mouvement dévore
CHAPITRE IV - Le prix du temps
Dès qu’un certain seuil de consommation d’énergie est dépassé par les voyageurs les plus rapides, il se crée à l’échelle du monde entier une structure de classe de capitalistes de la vitesse. La valeur d’échange du temps reprend la première place, comme le montre le langage : on parle du temps dépensé, économisé, investi, gaspillé, mis à profit. A chacun la société colle une étiquette de prix qui indique sa valeur horaire : plus on va vite, plus l’écart des prix se creuse. Entre l’égalité des chances et la vitesse, il y a corrélation inverse.
Note
Le capitalisme favorise la vitesse et valorise la vitesse
CHAPITRE IV - Le prix du temps
Une vitesse élevée capitalise le temps de quelques-uns à d’énormes taux, mais paradoxalement cela coûte un énorme prix à ceux dont le temps est jugé beaucoup moins précieux.
CHAPITRE IV - Le prix du temps
A Bombay il n’y a pas beaucoup de possesseurs de voitures : à ces derniers, il suffit d’une matinée pour se rendre à Poona. L’économie moderne les oblige à faire ce trajet une fois par semaine. Deux générations plus tôt, le voyage aurait pris une semaine, on l’aurait fait une fois par an. Mais ces rares automobiles qui stimulent en apparence les échanges économiques, en fait dérangent la circulation normale des bicyclettes et des pousse-pousse qui traversent par milliers le centre de Bombay. Ici l’automobile paralyse toute une société. La perte de temps imposée à tous et la mutilation d’une société augmentent plus vite que le gain de temps dont quelques-uns bénéficient pour leurs excursions. Partout la circulation augmente indéfiniment à mesure qu’on dispose de puissants moyens de transport. Plus on a la possibilité d’être transporté, plus on manque de temps. Passé un seuil critique, l’industrie du transport fait perdre plus de temps qu’elle n’en fait gagner. L’utilité marginale d’un accroissement de la vitesse de quelques-uns est acquise au prix de la désutilité marginale croissante de cette accélération pour la majorité.
CHAPITRE IV - Le prix du temps
Au-delà d’une vitesse critique, personne ne « gagne » du temps sans en faire « perdre » à quelqu’un d’autre.
CHAPITRE IV - Le prix du temps
Du temps de Cyrus à celui de la machine à vapeur, la vitesse de l’homme est restée la même. Quel que fût le porteur du message, les nouvelles ne franchissaient pas plus de 150 kilomètres par jour. Ni le coureur inca, ni la galère vénitienne, ni le cavalier persan, ni la diligence de Louis XIV n’ont pu rompre cette barrière.
CHAPITRE IV - Le prix du temps
Puis le chemin de fer suscita un brusque changement. En 1855 Napoléon III pouvait se vanter d’avoir franchi d’un trait la distance Paris-Marseille à la moyenne de 96 kilomètres à l’heure. Entre 1850 et 1900, la distance moyenne parcourue en un an par chaque Français a été multipliée par cent.
CHAPITRE IV - Le prix du temps
Au degré suivant d’accélération, le transport commença à dominer la circulation, et la vitesse, à classer les destinations selon une hiérarchie.
CHAPITRE IV - Le prix du temps
Quant à ceux qui n’ont que leur propre force pour se déplacer, ils sont considérés comme des outsiders sous-développés. Dis-moi à quelle vitesse tu te déplaces, je te dirai qui tu es. Celui qui peut profiter de l’argent des contribuables dont se nourrit Concorde, appartient sans aucun doute au gratin.
CHAPITRE IV - Le prix du temps
En l’espace des deux dernières générations, la voiture est devenue le symbole d’une carrière réussie, tout comme l’école est devenue celui d’un avantage social de départ
CHAPITRE IV - Le prix du temps
Une telle concentration de puissance doit produire sa propre justification. Dans les États capitalistes, on dépense les deniers publics pour permettre à un homme de parcourir chaque année plus de kilomètres en moins de temps, pour la seule raison qu’on a déjà investi encore plus d’argent pour allonger la durée de sa scolarité
CHAPITRE IV - Le prix du temps
Ordinairement on soutient par un double argument la nécessité de maintenir dans une société industrielle des privilèges disproportionnés. On tient ce privilège pour un préliminaire nécessaire pour que la prospérité de la population tout entière puisse augmenter, ou bien on y voit l’instrument de rehaussement du standing d’une minorité défavorisée. L’exemple de l’accélération révèle clairement l’hypocrisie de ce raisonnement
CHAPITRE IV - Le prix du temps
A long terme, l’accélération du transport n’apporte aucun de ces bénéfices. Elle n’engendre qu’une demande universelle de transport motorisé et qu’une séparation des groupes sociaux par niveau de privilèges en creusant des écarts inimaginables jusque-là.
Note
La technologie industrielle creuse des écarts et nous éloigne de ce qui fait de nous des humains
CHAPITRE V - La vitesse mangeuse de temps
Passé un certain point, plus d’énergie signifie moins d’équité. Au rythme du plus rapide moyen de transport, on voit gonfler le traitement de faveur réservé à quelques-uns aux frais des autres.
CHAPITRE V - La vitesse mangeuse de temps
Certaines dépenses sautent aux yeux actuellement, par exemple la destruction de l’environnement ou l’exploitation, avec l’aide des militaires, de matières premières disponibles en quantités limitées
CHAPITRE V - La vitesse mangeuse de temps
La classification sociale par degrés de vitesse impose un transfert net de puissance : les pauvres travaillent et payent pour rester à la traîne. Si les classes moyennes d’une société fondée sur la vitesse peuvent s’efforcer d’oublier cette discrimination, elles ne sauraient supporter une croissance indéfinie des coût
CHAPITRE V - La vitesse mangeuse de temps
Des voitures qui dépassent la vitesse critique ont tendance à imposer l’inégalité, mais elles installent aussi une industrie auto-suffisante qui cache l’inefficacité du système de transport sous une apparence de raffinement technologique
CHAPITRE V - La vitesse mangeuse de temps
J’estime que limiter la vitesse ne sert pas seulement à défendre l’équité, mais à préserver l’efficacité des moyens de transport, c’est-à-dire à augmenter la distance totale parcourue en diminuant le temps total consacré à cet effet. On n’a guère étudié les conséquences de la voiture sur le budget-temps (par 24 heures) des individus comme des sociétés.
CHAPITRE V - La vitesse mangeuse de temps
De plus, on n’a pas de critère pour estimer la valeur de frais encore plus cachés : le sur-loyer accepté pour résider dans un quartier bien relié au réseau des transports, les dépenses engagées pour préserver un secteur du bruit, de la saleté et des dangers physiques dus aux voitures. Ce n’est pas parce qu’on ne calcule pas les dépenses en budget-temps social qu’il faut croire ce calcul impossible, encore moins faut-il négliger d’utiliser le peu d’informations recueillies.
CHAPITRE V - La vitesse mangeuse de temps
Aujourd’hui les gens travaillent une bonne partie de la journée seulement pour gagner l’argent nécessaire pour aller travailler.
CHAPITRE V - La vitesse mangeuse de temps
Depuis deux générations, dans les pays industrialisés, la durée du trajet entre le logement et le lieu de travail a augmenté plus vite que n’a diminué, dans la même période, la durée de la journée de travail.
CHAPITRE V - La vitesse mangeuse de temps
Pour transporter un passager sur une distance donnée, un autobus a besoin de trois fois moins d’essence qu’une voiture de tourisme. Un train de banlieue est dix fois plus efficace qu’une telle voiture. Autobus et trains pourraient devenir encore plus efficaces et moins nuisibles à l’environnement. Transformés en propriété publique et gérés rationnellement, les deux pourraient être exploités et organisés de façon à considérablement rogner les privilèges que le régime de propriété privée et une organisation incompétente suscitent.
CHAPITRE VI - Le monopole radical de l’industrie
L’attrait de la vitesse a séduit des milliers d’usagers qui croient au progrès et acceptent les promesses d’une industrie fondée sur l’utilisation intensive du capital. L’usager est persuadé que les véhicules surpuissants lui permettent de dépasser l’autonomie limitée dont il a joui tant qu’il s’est déplacé par ses seuls moyens ; aussi consent-il à la domination du transport organisé aux dépens du transit autonome. La destruction de l’environnement est encore la moindre des conséquences néfastes de ce choix.
CHAPITRE VI - Le monopole radical de l’industrie
Dès que la vie quotidienne dépend du transport motorisé, l’industrie contrôle la circulation. Cette mainmise de l’industrie du transport sur la mobilité naturelle fonde un monopole bien plus dominateur que le monopole commercial de Ford sur le marché de l’automobile ou que celui, politique, de l’industrie automobile à l’encontre des moyens de transport collectifs. Un véhicule surpuissant fait plus : il engendre lui-même la distance qui aliène. A cause de son caractère caché, de son retranchement, de son pouvoir de structurer la société, je juge ce monopole radical
CHAPITRE VI - Le monopole radical de l’industrie
Quand une industrie s’arroge le droit de satisfaire, seule, un besoin élémentaire, jusque-là l’objet d’une réponse individuelle, elle produit un tel monopole
CHAPITRE VI - Le monopole radical de l’industrie
La consommation obligatoire d’un bien qui consomme beaucoup d’énergie (le transport motorisé) restreint les conditions de jouissance d’une valeur d’usage surabondante (la capacité innée de transit).
CHAPITRE VI - Le monopole radical de l’industrie
La circulation nous offre l’exemple d’une loi économique générale : tout produit industriel dont la consommation par personne dépasse un niveau donné exerce un monopole radical sur la satisfaction d’un besoin. Passé un certain seuil, l’école obligatoire ferme l’accès au savoir, le système de soins médicaux détruit les sources non thérapeutiques de la santé, le transport paralyse la circulation.
CHAPITRE VI - Le monopole radical de l’industrie
D’abord le monopole radical est institué par l’adaptation de la société aux fins de ceux qui consomment les plus forts quanta ; puis il est renforcé par l’obligation, faite à tous, de consommer le quantum minimum sous lequel se présente le produit. La consommation forcée prend des formes différentes, selon qu’il s’agit d’objets matériels où se concrétise de l’énergie (vêtements, logement, etc.), d’actes où se communique de l’information (éducation, médecine, etc.)
CHAPITRE VI - Le monopole radical de l’industrie
Nulle théorie, mais la seule politique peut déterminer jusqu’à quel degré un monopole est tolérable dans une société donnée.
CHAPITRE VI - Le monopole radical de l’industrie
Une industrie n’exerce pas sur toute une société un monopole radical grâce à la rareté des biens produits ou grâce à son habileté à évincer les entreprises concurrentes, mais par son aptitude à créer le besoin qu’elle est seule à pouvoir satisfaire.
CHAPITRE VI - Le monopole radical de l’industrie
Dans toute l’Amérique latine, les chaussures sont rares et bien des gens n’en portent jamais. Ils marchent pieds nus ou mettent d’excellentes sandales fabriquées par les artisans les plus divers. Jamais le manque de chaussures n’a limité leur transit. Mais dans de nombreux pays sud-américains, les gens sont forcés de se chausser, dès lors que le libre accès à l’école, au travail et aux services publics est interdit aux va-nu-pieds. Les professeurs et les fonctionnaires du Parti interprètent l’absence de chaussures comme la marque d’une indifférence à l’égard du « progrès ». Sans que les promoteurs du développement national conspirent avec les industriels de la chaussure, un accord implicite bannit dans ces pays tout va-nu-pieds hors des services importants.
CHAPITRE VI - Le monopole radical de l’industrie
Comme les chaussures, les écoles ont toujours été un bien rare. Mais jamais une minorité privilégiée d’élèves n’a pu à elle seule faire de l’école un empêchement à l’acquisition du savoir. Il a fallu rendre l’école obligatoire pour une période limitée (et lui adjoindre la liberté, illimitée, de lever des impôts) pour que l’éducateur ait le pouvoir d’interdire aux sous-consommateurs de thérapie éducative d’apprendre un métier sur le tas. Une fois établie la scolarisation obligatoire, on a pu imposer à la société toute une organisation sans cesse plus complexe à laquelle ne peuvent s’adapter les non-scolarisés et non-programmés.
CHAPITRE VII - Le seuil insaisissable
En augmentant la charge énergétique, ils ne font qu’amplifier des problèmes qu’ils sont incapables de résoudre. Il ne leur vient pas à l’esprit de renoncer à la vitesse et de choisir un ralentissement général et une diminution de la circulation pour dénouer l’imbroglio du transport. Ils ne songent pas à améliorer leurs programmes en interdisant de dépasser en ville la vitesse du vélo.
CHAPITRE VII - Le seuil insaisissable
Toutes les études sur la circulation s’occupent seulement de servir l’avenir de l’industrie du transport. Aussi l’idée d’adopter cet ordre de grandeur pour limiter la vitesse rencontre-t-elle une résistance obstinée. L’instaurer, ce serait priver de sa drogue l’homme industrialisé, intoxiqué par de fortes doses d’énergie, et interdire aux gens sobres de goûter un jour cette ivresse inconnue.
CHAPITRE VIII - Les degrés de la mobilité
Si des profanes, participant activement à une procédure politique, pouvaient déterminer l’ordre de grandeur d’une vitesse optimale de circulation, alors les fondations sur lesquelles repose la charpente des sociétés industrielles seraient ébranlées. La recherche que je propose est subversive. Elle remet en question l’accord général sur la nécessité de développer le transport et la fausse opposition politique entre tenants du transport public et partisans du transport privé.
CHAPITRE VIII - Les degrés de la mobilité
L’homme peut se déplacer sans l’aide d’aucun outil. Pour transporter chaque gramme de son corps sur un kilomètre en dix minutes, il dépense 0,75 calorie. Il forme une machine thermodynamique plus rentable que n’importe quel véhicule à moteur et plus efficace que la plupart des animaux.
CHAPITRE VIII - Les degrés de la mobilité
A ce même niveau, les sociétés agraires consacrent moins de 5 % et les nomades moins de 8 % de leur budget-temps à circuler hors des habitations ou des campements.
CHAPITRE VIII - Les degrés de la mobilité
A bicyclette, l’homme va de trois à quatre fois plus vite qu’à pied, tout en dépensant cinq fois moins d’énergie. En terrain plat, il lui suffit alors de dépenser 0,15 calorie pour transporter un gramme de son corps sur un kilomètre. La bicyclette est un outil parfait qui permet à l’homme d’utiliser au mieux son énergie métabolique pour se mouvoir : ainsi outillé, l’homme dépasse le rendement de toutes les machines et celui de tous les animaux.
CHAPITRE VIII - Les degrés de la mobilité
Un vélo n’est pas seulement un outil thermodynamique efficace, il ne coûte pas cher. Malgré son très bas salaire, un Chinois consacre moins d’heures de travail à l’achat d’une bicyclette qui durera longtemps qu’un Américain à l’achat d’une voiture bientôt hors d’usage. Les aménagements publics nécessaires pour les bicyclettes sont comparativement moins chers que la réalisation d’une infrastructure adaptée à des véhicules rapides. Pour les vélos, il ne faut de routes goudronnées que dans les zones de circulation dense, et les gens qui vivent loin d’une telle route ne sont pas isolés, comme ils le seraient s’ils dépendaient de trains ou de voitures. La bicyclette élargit le rayon d’action personnel sans interdire de passer où l’on ne peut rouler : il suffit alors de pousser son vélo. Le vélo nécessite une moindre place. Là où se gare une seule voiture, on peut ranger dix-huit vélos, et l’espace qu’il faut pour faire passer une voiture livre a passage à trente vélos. Pour faire franchir un pont à 40 000 personnes en une heure, il faut deux voies d’une certaine largeur si l’on utilise des trains, quatre si l’on utilise des autobus, douze pour des voitures, et une seule si tous traversent à bicyclette. Le vélo est le seul véhicule qui conduise l’homme de porte à porte, à n’importe quelle heure, et par l’itinéraire de son choix. Le cycliste peut atteindre de nouveaux endroits sans que son vélo désorganise un espace qui pourrait mieux servir à la vie. La bicyclette permet de se déplacer plus vite, sans pour autant consommer des quantités élevées d’un espace, d’un temps ou d’une énergie devenus également rares. Chaque kilomètre de trajet est parcouru plus rapidement, et la distance totale franchie annuellement est aussi plus élevée. Avec un vélo, l’homme peut partager les bienfaits d’une conquête technique, sans prétendre régenter les horaires, l’espace, ou l’énergie d’autrui. Un cycliste est maître de sa propre mobilité sans empiéter sur celle des autres. Ce nouvel outil ne crée que des besoins qu’il peut satisfaire, au lieu que chaque accroissement de l’accélération produit par des véhicules à moteur crée de nouvelles exigences de temps et d’espace.
CHAPITRE VIII - Les degrés de la mobilité
Un combat acharné entre vélos et moteurs vient à peine de s’achever. Au Vietnam, une armée sur-industrialisée n’a pu défaire un petit peuple qui se déplaçait à la vitesse de ses bicyclettes. La leçon est claire. Des armées dotées d’un gros potentiel d’énergie peuvent supprimer des hommes - à la fois ceux qu’elles défendent et ceux qu’elles combattent -, mais elles ne peuvent pas grand-chose contre un peuple qui se défend lui-même. Il reste à savoir si les Vietnamiens utiliseront dans une économie de paix ce que leur a appris la guerre et s’ils sont prêts à garder les valeurs mêmes qui leur ont permis de vaincre. Il est à craindre qu’au nom du développement industriel et de la consommation croissante d’énergie, les Vietnamiens ne s’infligent à eux-mêmes une défaite en brisant de leurs mains ce système équitable, rationnel et autonome, imposé par les bombardiers américains à mesure qu’ils les privaient d’essence, de moteurs et de routes.
CHAPITRE IX - Moteurs dominants et moteurs auxiliaires
Les hommes naissent dotés d’une mobilité presque égale. Cette capacité innée plaide en faveur d’une égale liberté d’aller où bon leur semble. Les citoyens d’une société fondée sur des principes de liberté, d’égalité et de fraternité défendront de toute diminution ce droit fondamental.
CHAPITRE IX - Moteurs dominants et moteurs auxiliaires
On a déjà vu que la clé de la relation entre le transport et la circulation se trouve dans la vitesse maximale du véhicule. On a vu aussi que, passé un certain seuil de vitesse, le transport gêne la circulation. Il bloque la mobilité en saturant l’espace de routes et de voitures, il transforme le territoire en un lacis de circuits fermés définis par les degrés d’accélération correspondants, il vole à chacun son temps de vie pour le donner en pâture à la vitesse.
CHAPITRE IX - Moteurs dominants et moteurs auxiliaires
L’inverse vaut aussi. En deçà d’un certain seuil de vitesse, les véhicules à moteur sont un facteur d’appoint ou d’amélioration en rendant possibles ou plus faciles certaines tâches. Des véhicules à moteur peuvent transporter les vieillards, les infirmes, les malades et les simples paresseux. Ascenseurs et tapis roulants peuvent hisser sur une colline cyclistes et engins. Des trains peuvent servir aux rotations quotidiennes, mais à la seule condition de ne pas engendrer au terme des besoins qu’ils ne sauraient satisfaire. Et le danger demeure que ces moyens de transport distancent les vélos pour les trajets de chaque jour.
CHAPITRE IX - Moteurs dominants et moteurs auxiliaires
Bien sûr l’avantage d’une voiture est évident pour celui que ne va pas à son lieu de travail, mais part en voyage. Jusqu’à l’époque de la machine à vapeur, le voyageur était ravi de pouvoir franchir 50 kilomètres par jour, que ce fût en bateau, à cheval ou en calèche, soit 3 kilomètres par heure d’un pénible voyage. Le mot anglais travel rappelle encore combien il était dur de voyager : il vient du latin trepalium, ce pal formé de trois épieux, instrument de supplice ayant remplacé la croix dans le haut Moyen Age chrétien. On oublie trop facilement que franchir 25 kilomètres à 1’heure dans une voiture bien suspendue représente un « progrès » longtemps inconcevable.
CHAPITRE X - Sous-équipement, sur-développement et maturité technique
Limiter l’énergie consommée et, donc, la vitesse des moteurs ne suffit pas à protéger les plus faibles contre l’exploitation des riches et des puissants : eux trouveront encore le moyen de vivre et de travailler dans les bons quartiers, de voyager régulièrement dans des wagons capitonnés et de réserver une voie spéciale pour leurs médecins ou les membres de leur comité central
CHAPITRE IX - Moteurs dominants et moteurs auxiliaires
Avec une vitesse maximale limitée, on pourra réduire ces inégalités à l’aide d’un ensemble d’impôts et de moyens techniques. Avec des vitesses de pointe illimitées, ni l’appropriation publique des moyens de transport ni l’amélioration technique du contrôle n’aboliront l’exploitation et l’inégalité croissantes. L’industrie du transport est la clé de la production optimale de la circulation tant qu’elle n’exerce pas de monopole radical sur la productivité de chacun.
CHAPITRE X - Sous-équipement, sur-développement et maturité technique
Un pays est sous-équipé s’il ne peut fournir à chaque acheteur la bicyclette qui lui conviendrait. Il en est de même s’il ne dispose pas d’un réseau de bonnes pistes cyclables et de nombreux moteurs auxiliaires à faible consommation, utilisables sans frais. En 1975, il n’y a aucune raison technique, économique ou écologique de tolérer où que ce soit un tel retard. Ce serait une honte si la mobilité naturelle de l’homme devait, contre son gré, stagner plus bas que le degré optimal
CHAPITRE X - Sous-équipement, sur-développement et maturité technique
Un pays est surindustrialisé lorsque sa vie sociale est dominée par l’industrie du transport qui détermine les privilèges de classe, accentue la pénurie de temps, enchaîne les gens à des réseaux et à des horaires
CHAPITRE X - Sous-équipement, sur-développement et maturité technique
Sous-équipement et surindustrialisation semblent être aujourd’hui les deux pôles du développement potentiel. Mais hors de ce champ de tension, se trouve le monde de la maturité technique
CHAPITRE X - Sous-équipement, sur-développement et maturité technique
La maturité technique consiste à maintenir l’usage du moteur dans ces limites au-delà desquelles il se transforme en maître. La maturité économique consiste à maintenir la production industrielle dans ces limites en deçà desquelles elle fortifie et complète les formes autonomes de production
CHAPITRE X - Sous-équipement, sur-développement et maturité technique
Pour les hommes d’aujourd’hui, le sous-équipement est ressenti comme une impuissance face à la nature et à la société. La surindustrialisation leur enlève la force de choisir réellement d’autres modes de production et de politique, elle dicte aux rapports sociaux leurs caractéristiques techniques.
CHAPITRE X - Sous-équipement, sur-développement et maturité technique
Au contraire, le monde de la maturité technique respecte la multiplicité des choix politiques et des cultures
CHAPITRE X - Sous-équipement, sur-développement et maturité technique
Évidemment, cette diversité décroît dès que la société industrielle choisit la croissance aux dépens de la production autonome.
CHAPITRE X - Sous-équipement, sur-développement et maturité technique
Chaque communauté dotée d’une histoire doit, selon ses procédures politiques propres, décider à quel degré lui deviennent intolérables la programmation, la destruction de l’espace, le manque de temps et l’injustice.
CHAPITRE X - Sous-équipement, sur-développement et maturité technique
La théorie ne peut fournir aucune mesure précise du degré d’efficacité post-industrielle ou de maturité technique dans une société donnée.
CHAPITRE X - Sous-équipement, sur-développement et maturité technique
Le roulement à billes peut provoquer une nouvelle prise de conscience politique qui conserve aux masses le pouvoir sur les outils de la société, ou bien il peut susciter une dictature techno-fasciste.
CHAPITRE X - Sous-équipement, sur-développement et maturité technique
Il est deux moyens d’atteindre la maturité technique : par la libération de l’abondance ou par la libération du manque. Les deux conduisent au même terme : la reconstruction sociale de l’espace, chacun faisant alors l’expérience toujours neuve de vivre et de se mouvoir là où se trouve le centre du monde.
CHAPITRE X - Sous-équipement, sur-développement et maturité technique
La libération de l’abondance doit commencer dans les îlots de surcirculation dans les grandes villes, là où les sur-développés trébuchent les uns sur les autres, se laissant catapulter à grande vitesse d’un rendezvous à l’autre, vivant à côté d’inconnus qui se hâtent chacun autre part. Dans ces pays, les pauvres sont sans cesse expédiés d’un bout à l’autre de la ville, perdant ainsi leurs loisirs et leur propre vie sociale
CHAPITRE X - Sous-équipement, sur-développement et maturité technique
Chaque groupe social (le Noir, le PDG, l’ouvrier, le commissaire) est isolé par la spécificité de sa consommation de transport. Cette solitude au cœur de l’abondance, dont tous ont à souffrir, éclatera si les îlots de surcirculation dans les grandes villes s’étalent et s’il s’ouvre des zones libres de tout transport où les hommes redécouvrent leur mobilité naturelle.
CHAPITRE X - Sous-équipement, sur-développement et maturité technique
Ainsi, dans cet espace dégradé des villes industrielles, pourraient se développer les commencements d’une reconstruction sociale ;
CHAPITRE X - Sous-équipement, sur-développement et maturité technique
La libération du manque naît à l’opposé. Elle brise le resserrement du village dans la vallée et débarrasse de l’ennui d’un horizon étroit, de l’oppression d’un monde isolé sur lui-même
CHAPITRE X - Sous-équipement, sur-développement et maturité technique
Élargir la vie au-delà du cercle des traditions est un but atteignable en quelques années pour les pays pauvres, mais seulement pour qui saura écarter la soumission au développement industriel incontrôlé, soumission qu’impose l’idéologie de la consommation énergétique sans limite.
CHAPITRE X - Sous-équipement, sur-développement et maturité technique
les gens qui se disent aujourd’hui riches rompront leurs liens avec le transport surefficace dès qu’ils sauront apprécier l’horizon de leurs îlots de circulation et redouter d’avoir à s’éloigner de chez eux
CHAPITRE X - Sous-équipement, sur-développement et maturité technique
La libération du monopole radical de l’industrie, le choix joyeux d’une technique « pauvre » sont possibles là où les gens participent à des procédures politiques fondées sur la garantie d’une circulation optimale. Cela exige qu’on reconnaisse l’existence de quanta d’énergie socialement critiques, dont l’ignorance a permis la constitution de la société industrielle. Ces quanta d’énergie conduiront ceux qui consomment autant, mais pas plus, à l’âge post-industriel de la maturité technique.
CHAPITRE X - Sous-équipement, sur-développement et maturité technique
Cette libération ne coûtera guère aux pauvres, mais les riches payeront cher. Il faudra bien qu’ils en payent le prix si l’accélération du système de transport paralyse la circulation. Ainsi une analyse concrète de la circulation révèle la vérité cachée de la crise de l’énergie : les quanta d’énergie conditionnés par l’industrie ont pour effets l’usure et la dégradation du milieu, l’asservissement des hommes. Ces effets entrent en jeu avant même que se réalisent les menaces d’épuisement des ressources naturelles, de pollution du milieu physique et d’extinction de la race. Si l’accélération était démystifiée, alors on pourrait choisir à l’est comme à l’ouest, au nord comme au sud, en ville comme à la campagne, d’imposer des limites à l’outil moderne, ces limites en deçà desquelles il est un instrument de libération